je nielen v zhode s našou morálnou intuíciou a jediným spravodlivým riešením spoločenského usporiadania, ale tiež základom ekonomickej prosperity. (H.H.Hoppe)
Z dôvodu viacerých technických nedostatkov je už opäť uzatvorený tunel Branisko.
Onedlho bude ministerstvo dopravy verejnosť informovať nie o jeho dlžke odstávky, ale doby počas ktorej bude prejazdný.
Budúca najväčšia hydroelektráreň sveta Tri rokliny, nachádzajúca sa na strednom toku čínskej rieky Jang-c-Tiang, si vyžiada oproti pôvodným predpokladom vysťahovanie ďalších 270 000 ľudí. Čínske úrady sa teda pri svojich pôvodných výpočtoch riadne sekli, no ale pri porovnaní s celkovým počtom jeden a pol milióna násilne vysťahovaných obyvateľov (vraj do nových a moderných domov) to nie je zrejme až taká významná “čiastka”.
Megalomanská priehrada je pýchou čínskeho režimu a má byť dôkazom postavenia ekonomickej superveľmoci. Vláda používa rovnaké argumenty ako vlády iných krajín sveta pri podobných dielach – zlepšenie životného prostredia, vytvorenie tisícok nových pracovných miest v chudobnom regióne, uľahčenie zavlažovania, koniec katastrofálnym záplavám.
Nové pracovné príležitosti chudobní farmári určite privítajú. A najmä tí z nich, ktorí nepatria medzi obyvateľov 150 miest a tisícok dedín, zrovnaných so zemou a zaplavených.
1,5 milióna vysídlených ľudí si bude asi sotva pochvaľovať “výborné” bývanie v náhradných domoch, ďaleko od zničených majetkov, na ktorých hospodárilo niekoľko generácií ich predkov. Pár tisícok zamestnaných obyvateľov a niekoľko sto firiem profitujúcich z monštróznej štátnej zákazky, spolu s propagandou o “zabezpečovaní energetickej sebestačnosti krajiny” stoja komunistickým politikom aj za túto obeť.
Témy: Enviro, Štát, Vlastnícke práva
V denníku SME bol dňa 23.9. 2006 publikovaný článok s názvom “Naše mestá sa menia chaoticky”, ktorého nosnou myšlienkou bola nedostatočná regulácia výstavby. V dôsledku toho tu vraj máme budovy, ktoré sa často nehodia do prostredia, rozširujú sa namiesto zelene a verejných priestranstiev. Stavebný zákon je vraj nedostatočne uplatňovaný pri sankcionovaní “čiernych stavieb”. Suma sumárum, regulačné plány z 30-tich rokov stáli za to.
Je tu uvedených toľko omylov a mýtov, kolujúcich o štátom neobmedzovanom trhu s nehnuteľnosťami, že sa patrí ich všetky objasniť.
“...pribúdajú nové budovy, ktoré sú síce samy osebe neraz pekné, ale do okolia sa nehodia”
Subjektívne hodnotenie, ktoré odráža preferencie jednotlivca. Čo jeden človek považuje za nevhodné a nezapadajúce do prostredia, iný môže pokladať za prínos. Je to otázka vkusu. Tak isto môžeme hodnotiť oblečenie človeka idúceho po ulici, ktorý má okolo pása uviazané vrece. Niekto to môže považovať za vynikajúci nápad a vhodný módny doplnok, iný znechutene odvráti pohľad. Ale je to výhradne záležitosť konkrétneho človeka, čo si oblečie vo svojom voľnom čase. Alebo má existovať predpis ako sa treba obliekať v závislosti od počasia, miesta pohybu, či vykonávanej aktivity?
“Mnohé krajiny prísne regulujú to, kde môže stáť aká budova. U nás "liberalizácii" výstavby nebránia zákony ani silná tradícia. "Sú krajiny, kde sa nová výstavba riadi tradíciami, konvenciami a slušnosťou. Tam vlastne ani netreba zákony"
Územné plánovanie, ako nástroj pre reguláciu výstavby, je na prvý pohľad príťažlivé. Ak výstavba a využívanie územia neprebieha dokonale a podľa predstavy, stačí prijať predpisy vyžadujúce “správne” správanie. Argumenty v prospech regulovania tejto oblasti veľmi často vychádzajú a sú prijímané aj ľuďmi, ktorí inak obhajujú prínosy trhovej ekonomiky.
Áno, existujú krajiny, kde platí ešte prísnejšia regulácia využívania územia ako u nás, ale to nemôže byť argument v jej prospech.
Nie je pravdou, že “liberalizácii” výstavby nebránia zákony a tradícia. Už len samotný stavebný zákon, vymedzujúci najrôznejšie druhy plánovacích dokumentov a podkladov od celoštátnej úrovne až po najmenší pozemok v obci, určujúci byrokratické postupy v rámci územného rozhodovania a stavebného povolenia, isto nie je prejavom liberalizácie. A to sme ešte nespomenuli desiatky právnych noriem vzťahujúcich sa na dodržiavanie hygienických, zdravotných, bezpečnostných, požiarnych a ďalších predpisov, či obmedzenia v územných plánoch miest, zón, určujúce konkrétny druh a intenzitu využitia pozemku.
Tradícia smerných regulačných plánov sa zmenila len minimálne, aj to najmä rétoricky. Už nebudujeme mestá ako prejav rozkvitajúceho socializmu v našej vlasti, ale v súlade s trvalo udržateľným rozvojom spoločnosti, ochranou životného prostredia, či optimálnym usporiadaním zástavby.
V krajinách (príklady v ďalšom texte) kde sa dodržujú tradície, zaužívané konvencie a slušnosť, a kde nezasahuje do takej miery štát, alebo iná vládna úroveň do vzájomných vzťahov medzi obyvateľmi, sa vďaka tejto voľnosti vytvorili rôzne formy komunitných spoločenstiev. Tieto si sami určujú mieru regulácie prostredia, v ktorom žijú. A to prostredníctvom akýchsi obchodovateľných práv na zastavanie a zmluvných obmedzení.
“Na Slovensku sa nová zástavba rozširuje na úkor zelene a iných verejných priestranstiev”
Nielen na Slovensku, ale všade vo svete sa nová výstavba (logicky) rozrastá na nezastavaných a nedostatočne využívaných plochách. Fakt, že niekde môže ubúdať zelene, parkov, oddychových priestranstiev súvisí s ekonomickým využitím priestorov, ktoré závisí od preferencií obyvateľov. Ich potrebám sa prispôsobujú investori. Základný poznatok z urbánnej ekonomiky je, že ceny pozemkov rastú so zmenšujúcou sa vzdialenosťou od centra a preto sa v tejto časti lokalizujú prirodzeným spôsobom aktivity prinášajúce najvyšší zisk – to znamená služby, obchody, kancelárie, prípadne bývanie.
Proti úbytku zelene často vystupujú ľudia zároveň kritizujúci vysoké ceny bytov. Nemožno chcieť lacné alebo cenovo dostupné bývanie na jednej strane, a zároveň požadovať čo najviac zelene. Tieto požiadavky sa na fungujúcom trhu navzájom vylučujú. Tým, že sa umelo vyčlení (v územnom pláne) viac parkových plôch, sa automaticky zmenšuje počet disponibilných pozemkov na zastavanie, znižuje sa možnosť pestrej ponuky bývania, a to má vplyv na ceny pozemkov a bytov.
Existuje viacero riešení ako udržať v určitej lokalite zelené plochy. Jedným z nich je možnosť samosprávy odkúpiť alebo vymeniť takýto pozemok (ak je v súkromnom vlastníctve), to však vyžaduje rozhodovanie úradníkov, ktoré ako vieme nie je vždy v súlade s potrebami voličov. Iný spôsob predstavujú spoločenstvá vlastníkov, ktorým patrí určité územie o ktorého využití rozhodujú len oni.
“V medzivojnovej Československej republike sa výstavba riadila prísnymi pravidlami, ktoré určovala štátna regulačná komisia. Napríklad, regulačný plán z tridsiatych rokov na vilovú štvrť pod bratislavským Slavínom určoval ešte aj to, ako musia vyzerať ploty od ulice či výsadba v záhradke. "Výsledok stál zato," myslí si Kováč.”
Ak tým výsledkom má pán Kováč na mysli povinne rovnakú farbu domov, predpísanú vzdialenosť stavby od okraja chodníka, určovanie tvaru strechy, či šírku zárubní na dverách, ten výsledok v podobe šablónovitej a schematickej zástavby bol naozaj impozantný. O niekoľko desiatok rokov neskôr tu na základe toho istého centrálneho plánovania, ktoré brutálnym spôsobom nerešpektovalo doterajší vývoj miest (azda najkrikľavejším príkladom je bratislavský Nový most, ktorého príjazd rozčesol historické centrum na dve polovice, či bludisko z petržalských panelových škatúľ) vznikli monumenty komunizmu, ktoré sú dnes atrakciou pre turistov.
Neviem, či to pán Kováč myslí vážne, pretože starať sa o verejné veci (ak pre účely ďalšej diskusie uznáme, že také vôbec existujú) ako o svoje jednoducho nie je možné. Ak áno, potom to nepotrebuje ďalší komentár. Práve socializmus ľudí odnaučil starať sa o svoje vlastné záujmy, potreby, násilne kradol majetok a zakazoval podnikanie. O všetkom rozhodovala príslušná komisia, alebo úradník, ktorý najlepšie vedel, čo je prospešné pre ľudí a vo verejnom záujme. Píšte všetci modrým perom, iná farba nebude. To bolo motto tej doby, keď sa odlišnosť, nápad, jedinečnosť, individualita a nekonvenčnosť zakazovala a trestala.
“Pri dnešných nových obytných komplexoch je kvalita verejného priestoru pomerne nízka. "Aj luxusné štvrte s rodinnými domami často poskytujú veľmi málo priestoru na spoločenskú komunikáciu," hovorí architekt Peter Beňuška.”
Pán Beňuška sa sťažuje na “nízku kvalitu verejných priestorov v nových bytových komplexoch”. Odhliadnuc od faktu, že je to jeho osobné hodnotenie, práve rôzna kvalita produktov je to, v čom spočíva prínos voľného trhu. Za socializmu tu bola vo všetkom diktovaná rovnaká kvalita. Rovnako zlá. Teraz máme naštastie možnosť si vybrať. Pribúdajú menej kvalitné, lepšie, štandardné, nadštandardné, aj luxusné rezidenčné areály, líšiace sa od seba zaujímavosťou lokality, kľudnosťou prostredia, dopravnou dostupnosťou, vybavenosťou, použitým stavebným materiálom a technológiami, atď. A je len na ľuďoch, akú kvalitu preferujú a na akú cenu majú. Ak investori byty s “nízkou kvalitou verejných priestorov” stavajú, znamená to, že ľudia tu chcú bývať.
“Verejný priestor by mal patriť občanom," tvrdí jednoznačne Ľubica Trubíniová, Kováč považuje vzťah medzi verejným a súkromným priestorom za "základný dialóg našej spoločnosti".
Dôsledky “tragédie verejného” na tomto mieste rozoberať nebudeme. Ak je verejným priestorom myslené námestie, priľahlé chodníky s lavičkami, fontánou, umeleckými výtvormi, tento určite patrí občanom v zmysle jeho používania. Istý problém nastáva pri identifikovaní vlastníctva priestoru. Keďže väčšinou je majetkom mesta (mestskej časti, obce), dôsledky z toho vyplývajúce sú zreteľné. Stačí si zobrať príklad Bratislavy. Rozkopané chodníky a uličky v centre, predlžujúce sa termíny ukončenia rekonštrukcie, pár dní po ukončení opätovné rozkopanie ulice, nekvalitne prevedená práca, nehospodárne nakladanie s peniazmi poplatníkov, ...atď. To je len niekoľko dôsledkov verejného vlastníctva týchto priestorov. Samozrejme, každý návštevník Bratislavy musí oceniť estetickú kvalitu Hviezdoslavovho, Hlavného, či iného námestia (ak nezakopne o vyčnievajúcu dlaždicu na zemi). To je to, čo je vidieť. Skryté ostávajú vysoké náklady na udržovanie týchto priestorov a často nadmerné obmedzovanie vlastníkov susediacich nehnuteľností.
Najkvalitnejšie verejno-súkromné priestory ponúkajú práve investori pri vytváraní komplexných areálov bývania, oddychu, či služieb. Vo svete existujú bohaté skúsenosti so súkromnými zmluvnými dohodami, ktoré predstavujú spôsob riešenia mnohých vedľajších negatívnych efektov. Najznámejšími príkladmi sú zmluvné obmedzenia a individuálne dohody s developermi, v ktorých developeri špecifikujú povolené činnosti s ohľadom na konkrétny komplex predávaných nehnuteľností. Tieto zmluvy potom vytvárajú akýsi trh s vybavenosťou a prostredím, kde si spotrebitelia vyberajú medzi konkurenčnými developerskými produktami, ponúkajúcich rôzne balíky zmluvných obmedzení a s nimi spojených možných negatívnych dôsledkov. Pri zvažovaní výberu miesta bývania môžu spotrebitelia porovnávať ceny, odrážajúce rozličné úrovne ochrany prostredia. Tak si môžu vybrať napr. luxusnú nehnuteľnosť v atraktívnej lokalite so značnými predpísanými estetickými obmedzeniami, alebo nehnuteľnosť s menej náročnými požiadavkami na prostredie, obmedzujúce len najškodlivejšie aktivity v území.
Tieto reštriktívne dohody sa používali vo Veľkej Británii už od čias priemyselnej revolúcie, kedy bola vybudovaná značná časť mestskej infraštruktúry, ako pouličné osvetlenie, cesty a kanalizácia, teda tzv. “verejné statky”. V súčasnosti patria tieto miesta k najvyhľadávanejším rezidenčným lokalitám.
Vznik a značné rozšírenie súkromných komunít v USA v posledných rokoch je reakciou na neschopnosť samospráv poskytovať efektívne komunálne služby a zároveň ukazuje potenciál trhu riešiť akékoľvek mestské “problémy”. V súčasnosti existuje v USA viac ako 200 000 spoločenstiev vlastníkov, komunitných asociácii a súkromných komunít, poskytujúcich reštriktívne zmluvy pre viac ako 50 miliónov ľudí. Priestorový rozsah týchto komunít sa pohybuje od relatívne malých spoločenstiev na úrovni jednotlivých ulíc a štvrtí, až po oveľa väčšie celky na úrovni miest.
“Sankcie za porušovanie stavebného zákona sú primalé, možnosti zákonného legalizovania čiernych stavieb zasa priveľké”
Predstavte si, že ste podnikateľ a máte záujem si kúpiť auto, ktoré potrebujete pre dosahovanie zisku. Najskôr sa dôkladne oboznámite s ponukou na trhu, preštudujete pár katalógov. Navštívite niekoľko predajní, kde si vyhliadnete konkrétne vozy, informujete sa o ich jazdných vlastnostiach a iných veciach, na základe ktorých sa rozhodujete. Uzavriete kúpno-predajnú zmluvu, zaplatíte určitú sumu peňazí a autíčko je vaše. Týždeň ho používate, testujete čo dokáže, keď vám zrazu príde z “úradu pre správne používanie dopravných prostriedkov” upozornenie, že ste povinný jazdiť len s autom o dĺžke maximálne štyri metre, s kubatúrou do 1300 cm3, môžete používať len cesty 2. triedy, bezpečnostné sedačky musia mať aj domáce zvieratká, v zásobe musíte voziť aspoň 2 rezervné pneumatiky a nevyhnutným obsahom auto-lekárničky je aj špendlík. To všetko podľa “zákona o používaní dopravných prostriedkov”.
Teda vy ste sa s druhým človekom, predajcom, dohodli na vzájomne výhodnej výmene auta, ale niekto tretí (od koho očakávate, že jeho úlohou je chrániť váš majetok) vám hádže polená pod nohy, diktuje ako máte nakladať so svojim majetkom, zvyšuje náklady podnikania, oberá o čas a produktivitu. A navyše sa vyhráža, že ak nesplníte podmienky, bude od vás vymáhať pokutu za porušenie zákona, lebo ste úrad nepožiadali o láskavé zvolenie používať svoj majetok, ktorý vyhlási za čierny a neoprávnený.
A jedna lobistická skupina ľudí, z ktorých väčšina tiež používa automobily, požaduje od vlády prísnejšie sankcie za porušovanie zákona, dokonca úplné zdemolovanie vášho auta, pretože sa im nepozdáva váš model.
Témy: Bývanie, Enviro, Regulácie, Trh, Vlastnícke práva
29. septembra uplynulo 125 rokov od narodenia rakúšana Ludwiga von Misesa (rodák z ukrajinského Ľvova), ktorý svojim životom a dielom sa snáď najviac zaslúžil o pevné základy, na ktorých teraz stoja myšlienky rakúskej ekonomickej školy.
V roku 1920 vyšiel s prekvapujúcim a šokujúcim tvrdením, odlišným od názoru takmer každého vzdelaného človeka v Európe. Povedal, že socializmus nemôže fungovať ako ekonomický systém. Nie že má problémy, ťažkosti alebo je na ústupe, ale že je doslova nemožný a neuskutočniteľný kvôli chýbajúcemu systému trhových cien. Vďaka jeho analýze, vymykajúcej sa z vtedajšieho prevládajúceho názoru, ktorá sa po siedmich desaťročiach ukázala ako správna, je teraz veľmi ľahké obhajovať slobodný trh.
Počas druhej svetovej vojny utiekol pred fašizmom do švajčiarskej Ženevy, kde spolu s ostatnými emigrantami z Rakúska a Nemecka založil súkromne financované výskumné centrum, bojujúce proti rastúcim socialistickým tendenciám v spoločnosti. Okrem toho založil aj Rakúsky inštitút pre výskum obchodného cyklu, kde pôsobil aj F.A. Hayek, ktorý neskôr získal Nobelovu cenu práve za prácu o Misesovej teórii hospodárkych cyklov.
V roku 1940 odišiel do USA ako ekonóm známy v Európe. V čase kedy každý komunistický a sociálno-demokratický emigrant z kontinentu získaval v USA vysoký akademický post, Mises bol odmietaný. Vďaka svojmu principiálnemu postoju život v USA skončil bez plateného fakultného miesta a možnosti publikovať v prestížnych ekonomických časopisoch. Ako sám raz napísal, “vydal sa na cestu reformátora, ale skončil ako upadajúci historik”.
Mises sa už ako malý chlapec držal hesla: “Nepridávaj sa ku zlu, ale postupuj ešte odvážnejšie proti nemu”. Bol pevne presvedčený o tom, že myšlienky a len samotné myšlienky, môžu spôsobiť zmenu smerovania dejín. To je dôvod, prečo dokončil svoje najväčšie dielo (Human Action) a žil heroický život napriek všetkým pokusom o jeho umlčanie.
Mises je dôkazom toho, že nestačí mať dobré vzdelanie. Ani zastávať správne názory. K tomu, aby sa človek stal hrdinom a osobnosťou, potrebuje morálnu statočnosť. Človek musí byť ochotný postaviť sa za to, čomu verí, a musí byť neúprosný tvárou v tvár politickému a spoločenskému tlaku.
Začiatkom 20. storočia, rovnako ako teraz, sa našli ľudia kritizujúci Misesovu konzistentnosť a otvorenosť. Keby bol aspoň trochu ochotný prispôsobiť princípy! On im okúzľujúcim spôsobom odpovedá:
“Niekedy mi je vyčítané, že sledujem cieľ bez obalu a neústupčivo a vraj som mohol dosiahnuť viac, ak by som preukázal väčšiu ochotu ku kompromisom... Cítil som, že kritika je neoprávnená. Mohol som byť efektívny len vtedy, ak som ukázal situáciu pravdivo, ako som ju vnímal. Ak sa dnes obzriem dozadu, ľutujem len ochotu pre kompromis, nie nekompromisnosť.”
Témy: Osobnosti, Významné dátumy
Obyvatelia hlavného mesta a ľudia dochádzajúci do Bratislavy mali v piatok možnosť zapojiť sa do akcie “Deň bez áut”. Cieľom malo byť upozorniť na otázky znečisťovania ovzdušia výfukovými plynmi z automobilov, vytvárania dopravných zápch v meste, čomu možno podľa organizátorov z magistrátu predchádzať znižovaním počtu ľudí uprednostňujúch cestovanie autom a podporovaním využívania mestskej hromadnej dopravy.
O tom, že akcia sa skončila fiaskom, svedčili prázdne parkoviská na okraji mesta a zvyčajné množstvo áut v uliciach, respektíve cestujúcich v MHD. Podobne dopadli aj iné európske mestá, kde sa akcia konala. No, slovami organizátorov: “Predpokladali sme, že to takto dopadne, ale aspoň sa o tom hovorí”.
Teda keď už sme pri otázke preferovania cestovania autom, vzniku dopravných zápch a znečisťovania ovzdušia, povedzme si niečo o príčinách, dôsledkoch a riešeniach.
Pre väčšinu mestských aglomerácií, ktoré sú centrami dennej dochádzky obyvateľstva za prácou, vzdelaním, či službami, predstavujú dopravné zápchy ich neoddeliteľnú súčasť. V lepšom prípade sú cesty preplnené počas dopravnej špičky ráno a popoludní, v horšom je tlačenica celý deň. To vedie nielen k rozčuľovaniu vodičov a plytvaniu benzínom pri slimačom poposúvaní, ale znamená aj značnú stratu času a produktivity.
Vlády na rôznych stupňoch sa pokúšajú vysporiadať s týmto problém. Na Slovensku je to výmena ministerského úradníka zodpovedného za dopravu, či prítomnosť policajtov riadiacich premávku v uliciach. Z iných krajín sú známe také kuriózne riešenia, ako napríklad vyžadovanie od firiem posun pracovného času zamestnancov tak, aby intenzita dopravy bola viac rozložená počas dňa, alebo zavedenie špeciálnych pruhov pre vozidlá s viacerými cestujúcimi. Žiadne z týchto riešení sa neukázalo ako funkčné.
Čím to je, že ľudia preferujú autá pred hromadnou dopravou? Pohodlie, rýchlosť (hoci nie vždy), cena, sloboda – to sú hlavné faktory. Autá znamenajú každodennú voľnosť. Dostaneme sa do práce, obchodov, reštaurácii, alebo divadiel bez nutnosti prispôsobovať sa grafikonu MHD, nemusíme sa tlačiť na neznámych ľudí počas horúcich letných mesiacov, vdychovať svojský parfém menej často sa umývajúcich spoluobčanov. Môžeme ísť všade tam, kde sú cesty a niekedy aj na miesta, kde nie sú. Niektorí ľudia kúpou auta ukazujú svoj úspech, kompenzujú nedostatok iných vlastností, ale väčšina ho používa z praktických dôvodov. Skúste ísť nakupovať (nie len maslo, chlieb a rožky) do hypermarketu bez auta.
Ako možno teda zabrániť vzniku dopravných kolapsov? Riešenie je jednoduché a spočíva, podobne ako v iných oblastiach života, v súkromnom vlastníctve zdrojov, v tomto prípade ciest. Majitelia súkromných komunikácií by nepochybne zvýšili poplatky v čase dopravnej špičky a naopak znížili mimo nej, čím by sa intenzita presúvania rozložila na väčšiu časť dňa. A čo znečisťovanie prostredia? Opäť, ak poznáme vlastníka cesty, ktorá znepríjemňuje život okolo žijúcim obyvateľom, je na súde, aby rozhodol na základe dôkazov presahujúcich dôvodné pochybnosti, či majiteľ cesty poškodzuje život alebo majetok spoluobčanov. Bude vo vlastnom záujme majiteľa určiť také podmienky prepravy, aby k poškodzovaniu nedochádzalo.
Len súkromní majitelia môžu naozaj pohotovo reagovať na meniace sa dopravné nároky miest, v ktorých neustále vyrastajú nové obchodné centrá, administratívne komplexy, či rezidenčné štvrte a tým sa otvárajú možnosti pre inovatívne postupy. Vzájomná konkurencia medzi majiteľmi vyberajúcimi poplatky a motivácia po zisku, by znamenali väčšiu spokojnosť užívateľov - vodičov. Výsledkom by bol nielen pokles dopravných zápch, ale i zvýšenie bezpečnosti, ochrany životného prostredia a to všetko pri úspore prostriedkov daňových poplatníkov.
